Мода на кроссоверы достигла апогея

Определенно, мода на кроссоверы достигла своего апогея. Cегодня мы познакомимся с очередным тому подтверждением. Представьте себе, что пять лет назад кто-нибудь сказал бы вам, что Subaru перестанет продавать гражданские Impreza в России (оставив только WRX и STI), а взамен предложит псевдовнедорожную ее версию. Вы бы поверили?

Сегодня сколько глаза не три, а факт остается фактом. Новоявленный кроссовер с женским именем представляется субаровским маркетологом настолько выгодным, что из линейки временно (насколько — не уточняется) удаляются как самые бюджетные версии с двигателем 1,5, так и 2-литровые.

При этом за новинку объявляется достаточно нескромный стартовый ценник: без «писхологических» ста рублей — ровно миллион. Как тут не вспомнишь историю с протестированной нами весной Legacy GT? Много ли вам встречалось новых Subaru Legacy с тех пор?

Создатели обосновывают цену наличием фирменного полного привода, двухлитрового мотора (многие конкуренты с таким двигателем по цене — рядом) и «зажиточной» комплектацией. А еще компания планирует ежемесячно продавать по 200-300 XV. Кстати, расшифровывается аббревиатура так: X — cross и V — vehicle.

Первое и основное, что подверглось самому жесткому пересмотру — подвеска. Клиренс увеличен на 30 мм и теперь составляет 185мм. Прутки стабилизаторов поперечной устойчивости прибавили по миллиметру каждый. В передней подвеске типа МакФерсон пружины стали жестче аж на 32%, и параллельно было увеличено демпфирующее усилие амортизаторов.

Кстати, в стойках и спереди, и сзади теперь стоят не обычные перепускные клапаны, а с прогрессивной характеристикой. Они меняют алгоритм работы в зависимости от частоты движения и длины хода штока, что позитивно отражается на сцеплении шин с плохой дорогой. В задней подвеске пружины стали жестче на 16 процентов. И последняя мера по подвеске — увеличение жесткости втулок заднего подрамника.

Можно резюмировать, что по сравнению с обычной двухлитровой Импрезой подвеска XV по идее должна стать ощутимо жестче, при том, что автомобиль сам стал выше. Интересное сочетание…

Поработали и с мотором. Установлен новый пластиковый впускной коллектор, что снизило вес и оптимизировало подачу топливной смеси. Появилась новая впускная камера. Она компактнее, плюс улучшает подачу воздуха. Также доработали форму впускных каналов и камер сгорания. А еще добавили систему подачи вторичного воздуха для того, чтобы выпуск быстрее прогревался при холодном старте. Это — для экологии. Для нее же — пересмотренная система каталитических нейтрализаторов. Машина удовлетворяет нормам Евро-4.

А вот коробки остались прежними: это 5-ступенчатая механика и 4-ступенчатый автомат. Первая — с понижающей передачей. XV может быть обут только в 16-дюймовые алюминиевые диски с резиной размерностью 205/55.

Для знакомства представительство Subaru доставило нас в Калининград и область. Там мы проехали тестовый маршрут от Светлогорска, через Зеленоградск, к Куршской косе. Общая протяженность тест-драйва — около 170 км, из которых моей была половина.

Первой в руки попала белая Impreza XV в самой богатой комплектации SR с пятиступенчатой механикой. Ключик скромный, о запуске с кнопки и прилагающихся удобствах чип-ключа можно лишь помечтать.

Но перед тем как сесть внутрь, надо оценить дизайн! Сегодня он может сыграть решающую роль в продажах автомобиля. Что ж, в случае с Impreza XV все сделано хорошо, и придираться не к чему. Машина получила пластиковые расширители арок и порогов, рейлинги на крыше, накладку-спойлер на пятую дверь (что немного изменило восприятие задней части). Также нельзя не отметить новую фальшрадиаторную решетку, вид которой отсылает к кроссоверам Subaru. К месту и новые колесные диски. В результате Импреза достаточно сильно преобразилась, и лично мне в обличье кроссовера нравится. Образ получился цельный, из него ничего не вываливается. Автомобиль хорош с любого ракурса. Гармония есть.

А что внутри? Салон остался практически без изменений. Разве что на спортивных креслах (а такие ставятся на все без исключения XV) появились характерные только для этой модели коричневые вставки. Естественно, точно таким же остался багажник и пространство на втором ряду.

Под капотом — старый знакомый оппозитник. От звука его работы и характерных вибраций становится приятно на душе. Быстро подгоняю под себя кресло и руль (регулировок хватило), отмечая, что все регулировки механические.

Если со стороны машина выглядит как высокий кроссовер, то внутри такого ощущения нет. Сидишь как в обычной легковушке, разве что немного повыше. Длинноватый рычаг КПП ложится в руку, ходы великоваты, но включаются передачи достаточно четко.

С механической коробкой передач машина разгоняется бодро. В городских условиях можно шустрить, двигатель не только хорошо крутится, но и выдает весь крутящий момент уже с 3 200 об/мин. Длинных прямиков у нас на маршруте попадалось немного, но в тех условиях, что были, мне удалось достаточно легко набрать около 180 км/час, да и обгоны проблем не вызывали. Передаточные числа в коробке подобраны оптимально.

Тут сразу надо сказать об «автоматической» версии, на которой я прокатился на пути обратно. «Автомат», как уже говорилось, 4-ступенчатый. Он не только ухудшает динамику, но и мешает реализовывать возможности мотора. Растянутые передаточные числа оборачиваются неудобствами при обгонах. Например, на второй передаче машина разгоняется до 120 км/час. А если надо резко ускориться со 122 км/час, то это совпадает с началом третей передачи и соответствующим вялым ускорением.

Так что в споре коробок в данном случае побеждает более дешевая версия. С ней Импреза XV быстрее и адекватнее, плюс — есть возможность включить понижающую передачу на плохой дороге или при буксировке чего-либо. Ну а тем, кто никуда не спешит и предпочитает не соваться на бездорожье, стоит присмотреться к «автомату».

Еще один нюанс — разная реализация системы полного привода на машинах с «автоматом» и «механикой». В последнем случае работает вискомуфта, которая изначально делит момент поровну, а дальше ориентируется на свои «ощущения», без всякого надзора электроники. Во втором случае задействован электронный мозг. Он занимается, дословно, «активным распределением крутящего момента». Тут по умолчанию назад идет лишь 5 процентов тяги. Думаю, принципиальная разница понятна. Вариант с механикой проще, но и ориентирован на водителя.

Подвеска XV настраивалась и обкатывалась под присмотром г-на Мори, который отвечал до этого за ходовые качества Импрез с шильдиками WRX и STI. Под его руководством поставили на ноги и версию XV. Да еще как поставили. Та встала, и сразу побежала.

Едет Impreza XV отлично. Сразу налаживает полное взаимопонимание между машиной и водителем. Подвески почти всех Субару вообще очень хорошо подходят для наших дорог, они, как правило, жесткие, но при этом не до крайности. Скорее, упругие. И очень энергоемкие. Подвеска XV — это то, что доктор прописал для полуубитых дорог и убитых направлений России-матушки.

В Калининградской области достаточно много плохих трасс. Там есть все — глубокая колея, волны, ямы, выбоины, люки. Везде машина едет без пробоя, все глотает, скругляет, скрадывает — ну просто диву даешься, как ей это удается. При этом на руль практически не передаются удары (только в напряженном повороте, если под колесами действительно разбитая дорога).

При том, что подвеску нельзя назвать жесткой, она отлично держит дорогу и обеспечивает XV минимальными кренами. Руль — с хорошей обратной связью (эх, еще бы сделали его немного «покороче»). Тормоза хваткие, а замедление дозируется ходом педали лишь в самом начале, дальше — по-правильному, усилием.

При этом нельзя сказать, что Импрезе XV присуща какая-то выраженная спортивность. Она есть, но ее не так много. Дело в другом — предложенный набор ходовых качеств хорошо сбалансирован, машина понятна, ее реакции прогнозируемы. И поэтому на ней можно с удовольствием перемещаться быстро. Гены Субару на месте. Однако под такое шасси и мотор просится помощнее. Компании стоит подумать о выпуске турбированной версии. Думаю, желающие купить найдутся. Правда, за какую цену?

К сожалению, серьезного бездорожья на нашем пути не нашлось. Были сельские и лесные грунтовые дороги, был участок гравийки. Все это Импреза преодолевала играючи и на хорошем ходу. Подвеску за все время теста ни разу не пробило даже в те моменты, когда я, будучи пассажиром, весь сжимался при виде очередного препятствия.

Система стабилизации тут полностью не отключается. На гравийном участке я деактивировал ESP и попытался пустить машину в занос. До определенного момента он развивался, но затем система взбудоражилась и пресекла скольжение.

Импрезе присущ хороший акустический комфорт, а в топ-версии есть еще и добротная аудиосистема с 10 динамиками, CD-чейнджером и вполне себе пристойным звучанием. Во всех остальных моментах, будь то эргономика, посадка и обзорность или дубовый пластик повсеместно в салоне, то тут машина полностью копирует обычный хэтч. Впрочем, обзорность все же немного хуже — из-за упомянутой выше накладки-спойлера сзади.

Получается, что все хорошо с новинкой от Субару. Она симпатичная и хорошо едет. Она оправдывает гордое название кроссовер тем, что расширяет возможности сидящего за рулем, дает большую степень свободы. Также предоставляет бонус в виде достойной управляемости. С виду, все отлично, но две вещи нельзя оставить в стороне. Первая, это то, что нас лишили обычной Импрезы. Ну, а второе — нужно привыкнуть к цене. Не сыграла бы одна с этой машиной в итоге какую-нибудь злую шутку.

Автор: Леонтий Тютелев

Фото: Леонтий Тютелев